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sexta-feira, 31 de julho de 2009
VIAGEM A MONTEZUMA-MG
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terça-feira, 28 de julho de 2009
Foguete Alemão - BMW K 1300S
Além do motor mais potente, modelo 2009 da esportiva BMW K 1300S ganhou nova regulagem eletrônica da suspensão e câmbio mais suave
Texto: Arthur Caldeira - Fotos: Gustavo Epifânio / Agência INFOMOTO
Depois de analisar as mudanças na nova BMW K 1300S estacionada, era hora de acelerar o foguete alemão para conhecer seu comportamento em pista – o teste foi feito em um autódromo particular fechado.
Além dos engates suaves do câmbio, outra novidade na versão Premium testada era o shift assistant, que permite subir as marchas sem acionar a embreagem ou tirar a mão do acelerador. Comum em motos de corrida a traquitana facilita bastante a vida de quem quer pilotar esportivamente. Nas saídas de curva, basta subir a marcha sem tirar a mão do acelerador para os giros crescerem rapidamente, assim como a velocidade.
Se na ficha técnica, o novo motor impressiona, durante a pilotagem foi o câmbio que mais me chamou a atenção. O funcionamento está mais preciso e suave. As marchas parecem engatar sem trancos ou barulhos.
Já nas suspensões, a grande mudança está na dianteira. O exclusivo sistema Duolever – em que há apenas um amortecedor montado sobre dois braços – ganhou um braço longitudinal inferior em alumínio forjado, mais leve. A grande vantagem do sistema é não transmitir as imperfeições do solo diretamente ao guidão.
O ESA II, ajuste eletrônico de suspensão que foi atualizado, permite nove combinações entre regulagem de compressão e retorno e também da précarga da mola. Optei pelo modo "Sport" para apenas o piloto. Achei-o rígido demais. Mesmo em uma pista, preferi o modo "Normal" na regulagem da compressão e retorno.
Transmitia a mim mais confiança para curtir a K 1300S na pista. Para frear, abusei do moderno conjunto – dois discos de 320 mm na frente e um disco de 265 mm atrás - para retardar ao máximo a frenagem e algumas vezes até abusar do ABS. Em conjunto com o controle de tração (ASC), que evita derrapagens em pisos escorregadios e em acelerações exageradas, passava a sensação de que essa 1300S é uma das motos mais seguras que já pilotei.
Quadro, suspensões e freios, enfim todo o conjunto ciclístico respondia muito bem quando exigido. Permitiam deitar bastante nas curvas ou abrir o acelerador no máximo na reta da pista. Então os cavalos do novo motor apareciam e levavam essa BMW a mais de 220 km/h.
Texto: Arthur Caldeira - Fotos: Gustavo Epifânio / Agência INFOMOTO
Quem apenas olhar o modelo 2009 da BMW K 1300S pode pensar que as mudanças na esportiva alemã se limitaram apenas ao aumento da capacidade cúbica. Pois visualmente a K 1300S é bastante semelhante a sua antecessora K 1200S. Mas como diz o ditado, "quem vê cara não vê coração".
O motor maior – passou dos antigos 1.157 cm³ para os atuais 1.293 cm³ - foi a mais importante alteração. Mas não a única. Essa alemã recebeu melhorias na suspensão dianteira e ainda a segunda geração do Electronic Supension Adjustment (ajuste eletrônico da suspensão), a tal sigla ESA II. O câmbio e a transmissão final por eixo-cardã também mudaram para garantir um acionamento mais suave e silencioso a pedido dos clientes, segundo a marca. Tudo isso para garantir que a K 1300S mantivesse seu posto da mais potente motocicleta BMW de série.
Comandos internacionais - Antes mesmo de ligar o novo motor da K 1300S, notei algumas mudanças. Os "tradicionais" comandos no padrão BMW, com as setas acionadas uma de cada lado, foram substituídos por punhos no padrão internacional. Leiam-se semelhantes às outras centenas de modelos disponíveis com o acionamento de ambas as luzes indicadoras de direção no punho esquerdo. Prova de que a BMW quer, cada vez mais, conquistar os clientes das motos esportivas japonesas com esse foguete alemão.
Ainda com o motor desligado, o peso de 254 kg em ordem de marcha assusta – um pouco menos nessa versão com o banco na configuração mais baixa (790 mm). O tamanho também impressiona, já que essa esportiva da BMW é maior que outras concorrentes. Esse porte maior resulta em mais conforto para o piloto e também para a garupa, que tem à disposição um banco em dois níveis.
Bom lembrar que essa BMW, diferentemente de suas concorrentes nipônicas, não foi projetada para ser uma moto de pista. Mas sim uma moto para se rodar com rapidez e bastante esportividade por estradas – de preferência uma Autobahn alemã sem limite de velocidade.
Motor mais potente
O motor de quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida, alimentação eletrônica e DOHC ganhou mais 8 cv – agora são 175 cv que querem fugir logo ao se acionar o botão de partida. O propulsor ronca compassadamente e de forma abafada pelo escapamento que atende às rígidas normas européias.
Mas, de fato, o dado mais importante não é a potência máxima, mas sim a rotação que ela é atingida. Na versão anterior, a cifra chegava nas 10.250 rpm. Agora nesse motor de 1.300 cc, os cavalos aparecem a 9.250 rpm, ou seja, com o motor girando 1.000 rotações a menos tem-se ainda mais potência.
E no torque, o número que impressiona não é o aumento de 1,0 kgf.m no par máximo (14,2 kgf.m a 8.250 rpm). Mas sim o fato de que 70% dessa "força" já está disponível a partir dos 3.000 giros. O que resulta em uma moto mais fácil de pilotar e também em uma aceleração desconcertante.
Ao engatar a primeira marcha percebi outra alteração que a BMW fez em sua esportiva. O engate está muito mais silencioso. Nessa nova versão o "clanc" característico do eixo-cardã ainda persiste, mas bastante minimizado.
Bom lembrar que essa BMW, diferentemente de suas concorrentes nipônicas, não foi projetada para ser uma moto de pista. Mas sim uma moto para se rodar com rapidez e bastante esportividade por estradas – de preferência uma Autobahn alemã sem limite de velocidade.
Motor mais potente
O motor de quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida, alimentação eletrônica e DOHC ganhou mais 8 cv – agora são 175 cv que querem fugir logo ao se acionar o botão de partida. O propulsor ronca compassadamente e de forma abafada pelo escapamento que atende às rígidas normas européias.
Mas, de fato, o dado mais importante não é a potência máxima, mas sim a rotação que ela é atingida. Na versão anterior, a cifra chegava nas 10.250 rpm. Agora nesse motor de 1.300 cc, os cavalos aparecem a 9.250 rpm, ou seja, com o motor girando 1.000 rotações a menos tem-se ainda mais potência.
E no torque, o número que impressiona não é o aumento de 1,0 kgf.m no par máximo (14,2 kgf.m a 8.250 rpm). Mas sim o fato de que 70% dessa "força" já está disponível a partir dos 3.000 giros. O que resulta em uma moto mais fácil de pilotar e também em uma aceleração desconcertante.
Ao engatar a primeira marcha percebi outra alteração que a BMW fez em sua esportiva. O engate está muito mais silencioso. Nessa nova versão o "clanc" característico do eixo-cardã ainda persiste, mas bastante minimizado.
Em movimento, rápido!
Depois de analisar as mudanças na nova BMW K 1300S estacionada, era hora de acelerar o foguete alemão para conhecer seu comportamento em pista – o teste foi feito em um autódromo particular fechado.
Além dos engates suaves do câmbio, outra novidade na versão Premium testada era o shift assistant, que permite subir as marchas sem acionar a embreagem ou tirar a mão do acelerador. Comum em motos de corrida a traquitana facilita bastante a vida de quem quer pilotar esportivamente. Nas saídas de curva, basta subir a marcha sem tirar a mão do acelerador para os giros crescerem rapidamente, assim como a velocidade.
Se na ficha técnica, o novo motor impressiona, durante a pilotagem foi o câmbio que mais me chamou a atenção. O funcionamento está mais preciso e suave. As marchas parecem engatar sem trancos ou barulhos.
Já nas suspensões, a grande mudança está na dianteira. O exclusivo sistema Duolever – em que há apenas um amortecedor montado sobre dois braços – ganhou um braço longitudinal inferior em alumínio forjado, mais leve. A grande vantagem do sistema é não transmitir as imperfeições do solo diretamente ao guidão.
O ESA II, ajuste eletrônico de suspensão que foi atualizado, permite nove combinações entre regulagem de compressão e retorno e também da précarga da mola. Optei pelo modo "Sport" para apenas o piloto. Achei-o rígido demais. Mesmo em uma pista, preferi o modo "Normal" na regulagem da compressão e retorno.
Transmitia a mim mais confiança para curtir a K 1300S na pista. Para frear, abusei do moderno conjunto – dois discos de 320 mm na frente e um disco de 265 mm atrás - para retardar ao máximo a frenagem e algumas vezes até abusar do ABS. Em conjunto com o controle de tração (ASC), que evita derrapagens em pisos escorregadios e em acelerações exageradas, passava a sensação de que essa 1300S é uma das motos mais seguras que já pilotei.
Quadro, suspensões e freios, enfim todo o conjunto ciclístico respondia muito bem quando exigido. Permitiam deitar bastante nas curvas ou abrir o acelerador no máximo na reta da pista. Então os cavalos do novo motor apareciam e levavam essa BMW a mais de 220 km/h.
Fonte: www.motonline.com.br
quinta-feira, 16 de julho de 2009
Relação de Botecos
Srs,
Segue relação de botecos atualizada:
16/7/2009 Quintal - Centro
23/7/2009 Chico´s Bar
30/7/2009 Zero Grau - Interlagos
06/8/2009 Ultra Leve - Avenida (novo)
13/8/2009 Kentura Kente II
20/8/2009 Uai-Tchê
27/8/2009 Obelisco
03/9/2009 Cia do Churrasco - Avenida
23/7/2009 Chico´s Bar
30/7/2009 Zero Grau - Interlagos
06/8/2009 Ultra Leve - Avenida (novo)
13/8/2009 Kentura Kente II
20/8/2009 Uai-Tchê
27/8/2009 Obelisco
03/9/2009 Cia do Churrasco - Avenida
Abraço,
Wagner
sexta-feira, 3 de julho de 2009
CBR 1000 RR - 2009 "com C-ABS"
Para 2009 a Honda não terá alterações significativas na sua super-esportiva . A Fireblade estará disponível com novos esquemas de cores e pinturas, incluindo a réplica da pintura Repsol Honda de MotoGP.
Em '08 foi apresentada uma nova CBR1000RR, que para '09 não irá sofrer quaisquer alterações de motor, ciclística ou equipamento.
A única e grande novidade neste modelo para '09 será a utilização pela primeira vez do sistema Combinado ABS (C-ABS). O exclusivo sistema de freios Combined ABS controla eletronicamente a distribuição da frenagem com precisão, evitando o travamento das rodas e melhorando o controle e estabilidade da motocicleta.O ABS Combinado com comando eletrônico irá permitir ao condutor conduzir a CBR100RR garantindo uma maior segurança nas freadas mais fortes.
Em frenagens no limite o sistema C-ABS irá atuar imediatamente, mas de uma forma muito suave, pois a Honda pretende que a transferência de forças na freada não altere em nada o comportamento da moto, ou do condutor. É um sistema bem vindo a quem procura fazer pilotagens esportivas e ao mesmo tempo quer uma segurança extra.
Segundo fontes não oficiais essa belezura vai vir por volta de 68 a 70.000 dinheiros.
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