MOTO CHURRASCO DE MIRABELA-MG

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Nova Comet GTR EFI - agora com injeção eletrônica

Fonte: http://www.motonline.com.br/

Texto e fotos: Carlos Bitenca e João Tadeu Boccoli

Comet GTR

Além do novo grafismo, as alterações bem vindas ficam por conta da rabeta, alça do garupa, lanterna e do pára-lama traseiro, que colocou a motocicleta dentro das atuais tendências de design; alem de notarmos o bom acabamento. Carenada e com guidão baixo, é um verdadeiro convite a pilotagem esportiva, com respostas rápidas, e freios eficientes. Ela basicamente tem mais "adrenalina na veia" e conta com um belo chassi perimetral de berço duplo, construído em aço. Esse material, quando utilizado nas motos esportivas dá bom resultado com preço competitivo sem necessariamente prejudicar no desempenho.

Chassis

A dupla viga perimetral, quando acompanhada pelo berço duplo para o motor apresenta uma dificuldade de acesso à sua colocação. Por isso o berço da esquerda é desmontável, há casos em que isso prejudica o funcionamento do chassis, permitindo flexões e eventualmente quebra na região. Resta saber se este será um outro caso. Fora isso essa configuração é bastante boa na relação peso x rigidez estrutural permitindo uma construção econômica e de bom desempenho. Poucas motos, mesmo dentre as esportivas contam com esse tipo de ajuste das pedaleiras. O posicionamento é bom na forma em que vem montado de fábrica, mas para um uso mais esportivo pode ser montado mais para cima e para trás, facilitando as manobras de postura. O que os pilotos americanos chamam de "Body english", uma má tradução seria "linguagem corporal", mas na verdade nesse caso isso significa aquelas mudanças de posição que se utiliza para fazer curvas e se colocar de forma mais favorável no vento. A postura bastante adiantada é bem posicionada pelos semi-guidons tipo clip-on afixados sob a nova mesa, mais elaborada e muito mais bonita que a anterior.

Suspensão

Bastante esportiva (entenda dura) oferece regulagem na pré-carga da mola do mono amortecedor com link da traseira apenas, mas absorve bem as irregularidades do asfalto brasileiro. A frente tipo upside down é que apresentou um mergulho excessivo nas frenagens. Pode ser ajustado pois o nível do óleo dentro da bengala pode ser revisto para evitar isso. No geral oferece rapidez nas manobras e consistência na trajetória, sem se afetar nas irregularidades do asfalto. Inspira confiança.

Motor

Aparentemente oferece tudo que se pode desejar de uma pequena esportiva, compartilhando até a configuração de motor de uma Ducati 1098 (a Ferrari das motos) sem o sistema desmodrômico, mas não muito menos avançado tecnicamente. É um DOHC de quatro válvulas por cilindro e mostra um parentesco próximo da Suzuki Japão. Para 2010 conta com injeção eletrônica e novo escapamento com catalisador redimensionado. No pequeno percurso que fizemos a moto se apresentou com alguns problemas, falta de estabilidade na lenta (morria) e motor amarrado, sofrendo para girar em alta ... isso era de se esperar, pois tinha que ser amaciado ainda.

O corpo da borboleta é duplo e conta com os sensores de oxigênio. Observa-se estranhamente que o diâmetro do escape traseiro é uma fração menor do dianteiro. Seria para o caso de equilibrar termodinamicamente o motor refrigerado a ar, pois nessa configuração o cilindro traseiro sempre sofre um aquecimento maior, então é possível sub alimentá-lo por segurança. Fica a questão em aberto para confirmar. É um motor bastante nervoso, com faixa de giro muito ampla e favorece uma pilotagem esportiva. Como a moto utilizada estava com muito pouca quilometragem ficamos restritos à condição de amaciamento, mas no pequeno percurso que fizemos já observamos a esportividade do pequeno propulsor.

Acabamento

Acabamento esmerado compete em nível de qualquer marca japonesa ou européia. As peças plásticas se encaixam perfeitamente, os sistemas de fixação como parafusos e conexões elétricas são de boa qualidade e a pintura é esmerada.

Relação de Botecos

Srs,
 
Segue sugestão de relação de botecos atualizada, agora sempre às sextas-feiras:
 
28/08/2009 Obelisco
04/09/2009 Cia do Churrasco - Avenida
11/09/2009 Quintal - Centro
18/09/2009 Chico´s Bar
25/09/2009 Zero Grau - Interlagos
02/10/2009 Ultra Leve - Avenida
09/10/2009 Kentura Kente II
16/10/2009 Uai-Tchê

Abraço,
 
Wagner

Kawa Z 750

Por Arthur Caldeira

Foi uma naked de 750cc que mudou o cenário mundial das motocicletas há quatro décadas. Em 1969, a Honda apresentava a CB 750, que marcou o início do domínio japonês no mercado de duas rodas e o consequente ocaso das tradicionais marcas européias. Agora 40 anos depois, desembarca no Brasil outra 750cc de origem japonesa: a Kawasaki Z 750.

Nem se compara ao impacto causado pela CB 750, eleita a moto do século passado, porém essa japonesa, além de chegar para disputar o acirrado segmento naked de média cilindrada, faz parte da primeira gama de modelos importados oficialmente pela Kawasaki do Brasil. A Z 750 traz motor de maior capacidade cúbica e design agressivo para enfrentar as já consagradas nakeds Honda CB 600F Hornet e Yamaha FZ-6N.

 

Design diferenciado

No melhor estilo streetfighter (lutadora de rua, em inglês), em vez do tradicional farol redondo, a Kawa Z 750 conta com conjunto óptico com recortes angulosos e uma pequena carenagem na cor da moto que, no caso da unidade avaliada, era verde Kawasaki com detalhes em preto.

Mais que o motor à mostra, chama atenção a ponteira de escapamento em formato triangular. De tão inusitada, faz muitos pensarem que se trata de um item de personalização. Assim como a rabeta mínima com sua lanterna de LEDs e os espelhos de linhas retas. Enfim, harmoniosa de cabo a rabo, a Z 750 é uma moto bonita de se olhar – e, convenhamos, beleza nas motos também é fundamental.

Motor liso

Assim como fundamental nessa categoria naked é um motorzão que funcione "redondo". Adaptado às condições brasileiras, o propulsor de quatro cilindros em linha, oito válvulas (quatro por cilindro), comando duplo no cabeçote (DOHC) com refrigeração líquida acelera de forma impressionante. Resultado da bem acertada injeção eletrônica e do torque máximo de 8,00 kgf.m já a 8.000 rotações. Desempenho que faz a Z 750, literalmente, saltar na frente das concorrentes em acelerações – faz de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos.

Por outro lado, sua potência maior de 106 cavalos (4 cv a mais que a Honda Hornet) a 10.500 rpm não resulta em uma velocidade final muito superior. Na pista de teste, atingiu 234 km/h no belo painel digital, porém a velocidade real foi de decepcionantes 214 km/h. Não que a Z 750 seja uma moto lenta, porém com motor de maior capacidade e pinta de moto esportiva, esperava que "andasse" mais que as concorrentes.  

 

Ciclística e pilotagem

Depois de algum tempo com essa Kawa Z 750 na pista de teste, outra surpresa desagradável: apesar da proposta urbana e versátil inerente às nakeds, o banco tem espuma estreita e dura, cansando o piloto. Pior ainda deve ser a garupa que tem apenas um pedaço de espuma para se acomodar e não conta nem mesmo com alças de apoio.

Apesar do banco, o piloto fica em posição ereta e confortável. A Z 750 aposta em um guidão mais largo que outras motos da categoria. Certamente para compensar o reduzido ângulo de esterço do modelo, que dificulta manobras em baixa velocidade. Atrapalha também seu peso mais elevado (203 kg a seco) em relação à Hornet (173 kg a seco), por exemplo.

Já o desenho do tanque e a posição das pedaleiras fazem com que o motociclista se encaixe perfeitamente nessa naked Kawasaki. Com o potente motor à disposição, senti-me à vontade para "abusar" da Z 750. Nas retas era pura diversão ver o conta-giros de leitura analógica crescer na escala e a velocidade aumentar no velocímetro digital.

Até aí tudo "quase" perfeito. Não fosse pela decepção com essa Kawasaki nas curvas. Apesar das boas especificações - garfo invertido (upside-down) com regulagem da pré-carga, na dianteira, e balança monoamortecida, na traseira -, o acerto das suspensões na unidade testada estava "mole" demais. Bastava deitar que a frente balançava, girava o acelerador e o torque do motor fazia a roda traseira querer escapar nas curvas. Talvez com uma regulagem melhor esses sintomas possam ser minimizados. Vale lembrar que as rivais Honda Hornet e Yamaha FZ-6N não trazem ajustes no garfo dianteiro, mas nem por isso transmitem instabilidade nas curvas.

Porém, os freios da Z 750 merecem destaque. Além de belos discos no formato margarida, duplo na frente e simples atrás, proporciona uma frenagem eficiente e segura. Estão totalmente de acordo com o desempenho da motocicleta, sendo um dos pontos fortes do modelo.

Dessa forma, "sambando" nas curvas, acelerando para valer nas retas e freando com eficiência, a Kawa Z 750 chega ao Brasil com seu design agressivo para enfrentar uma dura concorrência. Uma luta ainda mais difícil se considerarmos que a naked da Kawasaki tem preço superior: R$ 39.990 contra R$ 35.000 da Hornet e R$ 32.200 da FZ-6N.

 

Nova Suzuki SRAD 750 2009

Leiam o relato do Leandro Mello, piloto de motociclismo que sempre está no Globo Esporte.

Temperatura ambiente 7°C, o céu azul destacava a cor branca da Suzuki GSX-R que desfilava no asfalto da pista de Almeria, na Espanha. Sempre tive uma queda pelas motos de 750cc, como a solitária Suzuki, que reina no "limbo" entre as 600 e as 1.000. Para minha sorte, e dos leitores que também curtem as 750, durante o lançamento dos pneus Bridgestone BT-003 a nova versão da SRAD estava à disposição para testes. O modelo ainda não chegou ao Brasil, mas será lançado pela J. Toledo no segundo semestre. E adianto que recebeu melhorias que a tornaram ainda mais prazerosa de acelerar na estrada e na pista.

Vem comigo...

Ao contrário da maioria das esportivas, que sempre ostentam alguma redução de peso, a nova Suzi ganhou peso. Sem combustível, óleo e outros fluidos, engordou de 163 kg para 167kg. Isso porque ganhou um catalisador maior antes da ponteira de escapamento. Apesar das melhorias e reduções de peso em peças móveis como as válvulas, o motor manteve a potência de 150 cv. Se você é fascinado por performance, saiba que uma preparação simples, como a troca do escapamento descartando o catalisador (para uso em pista, claro) já renderia alguns cavalos a mais. Não se trata de uma motocicleta totalmente nova, mas que passou por melhorias como o sistema delimitação de potência S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), antes presente nas GSX-R 1000, da Hayabusa e da B-King. O sistema permite escolher entre três modos: quem ainda não se sente seguro com a moto pode optar pelo "C", que limita o desempenho e torna o motor mais manso, útil também para pista escorregadia; a opção "B" melhora o desempenho, mantendo alguma limitação principalmente em baixa rotação; já para ralar o joelho nas curvas, acione a posição "A" e seja feliz.

As pedaleiras, aliás, podem ser ajustadas na base e com isso o piloto pode se adequar às curvas mais radicais. E o banco chega a ser macio para uma superesportiva, até confortável perto de uma CBR 600, mas, claro, não tenha esperanças de levar a garupa com alguma mordomia. Para ela resta apenas uma fina cama de espuma e muita emoção. Já tinha testado a maioria das 1000cc na pista de Almeria, Yamaha R1, CBR 1000RR, Ducati 1098S, KTM RC 8R, KawasakiZX-10 e logo depois peguei a nova SRAD 750. Para a surpresa de quem assistia ao teste, fui mais rápido com a 750! Com as 1000 entrava lançado nas curvas controlando a roda traseira para não desgarrar, brigando para mantê-las no trilho. Subi na 750 e logo senti a entrega de potência mais linear, sem tanta brutalidade, o que ajuda afazer o traçado com perfeição. E não falta motor, como acontece com algumas 600. Eu me sentia um piloto de competição, usava a zebra da esquerda para a direita.

Bye, bye

Mas se você, como a maioria dos donos de esportivas, for ficar longe dos autódromos, saiba que em estradas sinuosas o motor transforma o asfalto em playground. Principalmente acima de 6.000 rpm, tem energia para nos levar de curva em curva de forma rápida e sem ter de buscar marchas ou trabalhar sempre em alta, o que uma 600, por um preço muitas vezes semelhante, dificilmente consegue. Já para rodovias que se pode chamar de auto-estrada, com várias pistas, bom asfalto e curvas abertas a GSX-R 750 protege menos do vento que o modelo anterior, obrigando a se abaixar bastante para ficar totalmente protegido.

Nas últimas voltas na pista de Almeria já tinha a moto tão sob controle que buscava tempos cada vez mais baixos. Enquanto as 1000 exigem sempre respeito, minha evolução com a 750 era maior. Em relação às 600, que também experimentei no circuito, ela dá um "tchau" e o motor ganha vigor com as rotações bem mais rápido, em todas as marchas. Nas reduções bruscas, a embreagem anti-travante permite abusar mais e, assim como na CBR 1000RR, é mais difícil o travamento roda traseira com o freio motor. Significa usar mais o freio dianteiro sabendo que a roda traseira permanecerá no traçado coordenado pela dianteira. O novo amortecedor de direção, agora eletrodráulico, aumenta a compressão conforme a velocidade sobe. Com isso, a frente fica mais firme permitindo uma tocada ainda mais radical.

O resultado é que em nenhum momento tive problema de perda de estabilidade. Entre as motocicletas japonesas de quatro cilindros, a nova GSX-R 750 é a mais equilibrada. Não falta potência para ver o velocímetro chegar rápido a 280 km/h, ou acelerar de 0 a 100 em menos de 4 segundos.

Meio-termo é a mãe!

A nova SRAD não é mais o meio-termo entre a 600 e a 1000. Está mais para 1000, mesmo mantendo os 150 cv, porque as respostas não são agressivas somente em alto giro. O fôlego em médias rotações é outro, com um novo coletor de admissão mais longo, que se traduz em torque. A injeção de combustível agora conta com duas borboletas por cilindro, o que também traz linearidade à subida de giro. Uma borboleta menor controla a injeção de combustível em baixos e médios giros, oferecendo a quantidade certa de mistura para ter uma combustão perfeita. Somada à borboleta maior, controlada eletronicamente em alta, a 750 entrega respostas sempre imediatas. Em resumo, um motor linear e melhor aproveitado.

Fonte: http://www.hornetonline.net/forum/viewtopic.php?f=29&t=12513

Beleza ou funcionalidade?

Com certeza muita gente já viveu esse dilema em alguma escolha de nossas vidas. E o que isso tem a ver com motocicletas? Comparamos as 125/150 mais vendidas e eternas rivais, renovadas para 2009: Honda CG Titan 150 e Yamaha YBR 125 Factor. Colocamos as motos lado-a-lado em suas versões top de linha – ESD e ED respectivamente – para descobrirmos quais os pontos altos e fracos dos “carros-chefe” de Honda e Yamaha.

Design

Além da capacidade do motor, ambas se diferenciam ao primeiro olhar. A Factor encanta com seu visual esportivo e street – ressaltado pelas rodas de liga leve, disponíveis na ED–, lembrando muito sua irmã maior YS 250 Fazer. Entre alguns motociclistas ganhou o apelido de “mini-Fazer”. Já a rival da Honda resolveu inovar no design, com uma carenagem no farol que não agradou a todos. Inédito no Brasil, o novo desenho já recebeu alguns apelidos e muitas críticas.
Gosto à parte, ambas são as motos mais vendidas das respectivas marcas. Já no ranking de emplacamentos, a CG 150 lidera, enquanto a 125 da Yamaha ocupa a quarta posição entre as mais vendidas.

Praticidade e conforto

Quando o quesito é praticidade para se transportar pequenos objetos, ambas se equivalem. A Honda Titan 150 conta com um gancho metálico próximo aos amortecedores traseiros, facilitando amarrar e transportar pequenos objetos. A YBR Factor também traz ganchos na alça da garupa com o mesmo propósito. No teste prático, ambas levaram um capacete fechado no banco destinado ao carona somente com a “aranha” de fixação.

Já nos punhos de comando as rivais são contrastantes. Na Yamaha os comandos são semelhantes aos da sua irmã maior, a YS Fazer 250, com lampejador de farol e corta-corrente. Os comandos da Titan pararam no tempo. Os dois itens citados na concorrente inexistem na Honda. Os comandos são praticamente iguais os da CG 125 Titan de 2000, exceto pela falta do botão liga/desliga do farol – agora acionado automaticamente ao se ligar o motor.

Em relação ao conforto, as suspensões – ambas de garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira – funcionam muito bem nas duas motocicletas, com vantagem para a Yamaha pela suavidade. Contra a marca dos três diapasões está o banco da YBR. Com uma espuma muito mole, cansa o piloto após longo tempo pilotando. No caso da Titan 150, o banco foi redesenhado e tem uma espuma mais densa e confortável.

Motor

A concepção dos motores é o grande diferencial dessas urbanas. As concorrentes já atendem ao Promot 3 (lei de controle de emissão de poluentes) e utilizam soluções diferentes para cumprirem a norma. A Honda inovou ao equipar sua campeã de vendas com injeção eletrônica de combustível, além de sensor de oxigênio e catalisador.
A YBR 125 Factor teve seu carburador remodelado, ganhou sensor de “cut-off”, acionamento do segundo estágio a vácuo e sensor de posição do acelerador. Com essas soluções “hi-tech” a Factor consegue um resultado semelhante a um motor injetado, cortando o envio de combustível quando o acelerador não é acionado com a moto em movimento.
Tantas inovações têm seu preço. Os números de potência e torque reduziram na YBR; na Honda a potência continua a mesma da CG 150 carburada – a 500 rotações acima – e o par máximo diminuiu. Falando abertamente, a YBR sofre pela falta dos 25 cm³ em relação à Titan e também com as novas regras de emissão de poluentes, que fez obrigou a Yamaha a instalar dois catalisadores no escapamento e deixou a Factor um tanto “amarrada”.

Nas estradas, onde a Yamaha anda “esgoelada” ainda sobra acelerador na CG. Isso se traduz em um consumo mais alto. Rodando com ambas conseguimos médias acima de 40 quilômetros por litro pilotando a CG e com a rival as médias obtidas ficaram entre 33 e 35 quilômetros por litro.

Ao se falar em consumo, não podemos deixar escapar o grave “calcanhar de Aquiles” da nova Titan. Ela não tem torneirinha de combustível e nem luz indicadora de reserva, há somente o marcador de gasolina. Portanto um motociclista mais distraído pode ficar a pé se não ficar atento ao nível. Já na rival, equipada com a torneirinha de combustível, ainda há chances de chegar ao próximo posto para abastecer ao se abrir a reserva. Um item bastante útil para os distraídos.

Impressões

Tanto YBR Factor e CG 150 Titan são ótimas motos para se pilotar na cidade – estáveis, ágeis e confortáveis. Porém, a maciez do conjunto motor/câmbio/freios e suspensões da Yamaha acabam sendo ofuscados pelo maior vigor do motor da Titan, que exige menos trocas de marchas e permite ao piloto rodar com o acelerador menos aberto.
Na hora de frear, as motocicletas apresentam freio a disco na roda dianteira – de pistão simples na Factor e duplo na Titan – e a tambor na traseira. A 125 da Yamaha mostrou reações melhores, enquanto a rival apresentou um acionamento um pouco mais “borrachudo”.

Nos trechos de curvas vantagem novamente para o modelo Yamaha. A versão ED testada sai de fábrica com rodas de liga leve calçadas com pneus Metzeler ME 22, sem câmara e de perfil esportivo. Itens que fazem dela uma das motos mais completas da categoria. Já a Honda peca por não equipar a CG top de linha com rodas de liga leve e pneus sem câmara. Suas rodas raiadas e os pneus Pirelli City Demon são de boa qualidade e dão conta do recado. Mas como se trata de modelo top e, levando-se em consideração seu preço mais elevado, bem que a Titan 150 poderia ter rodas mais bonitas.

Preço

Por falar em preço, esse é um item muito importante nesta categoria de motos urbanas de baixa cilindrada. Se compararmos os preços divulgados pelas fábricas, a diferença entre Titan e Factor é de pouco mais de R$ 500. Porém o preço praticado nas concessionárias das marcas na capital paulista dobra essa diferença. Ao consultarmos as concessionárias constatamos que a Factor apresenta larga vantagem. O valor médio cobrado pela Yamaha YBR 125 Factor ED é de R$ 6.800, enquanto a concorrente Honda CG 150 Titan está sendo vendida a R$ 7.900. Uma diferença de quase 15% que significa parcelas mais baixas no financiamento ou ainda uma economia para comprar equipamentos de segurança.

Fonte: http://www.motonline.com.br/testes/teste-titan-esd-yamaha-factor.html

Arraial D'Ajuda 2009

Eita férias "ruins"... pena que tá cabando!